Volkswagen avtomobil sənayesində ən böyük işçi qüvvələrindən birinə sahibdir.

Təxminən 630 min nəfərdən ibarət işçi sayı, Çindəki ortaq müəssisələr daxil olmaqla 680 min nəfər hesab ediləndə, Toyota-dan təxminən 60 faiz, Stellantis-dən 140 faiz, Ford-dan isə 240 faiz çoxdur.

Bu işçi sayı əvvəllər Almanya sənayesinin gücü və Volkswagen-in böyük mənfəətlərinin göstəricisi idi. İndi isə bu, şirkətin çevik Çin rəqibləri ilə mübarizədə sağ qalması üçün ağır yükə çevrilib.

Ötən il mənfəət təzyiqi altında minlərlə vəzifə ixtisar edildikdən sonra Volkswagen əlavə 50 min iş yerini ixtisar etməyi planlaşdırır. Bu rəqəmə Almaniyada on minlərlə işçinin ixtisarı da daxildir. Təklif 2 sentyabr cümə axşamı Volkswagen-in Nəzarət Şurası tərəfindən dəstəklənib.

Şirkət Almaniyada dörd zavodunu bağlamağı da planlaşdırır. Nəzarət şurası isə bu planın dərhal icrasına razılıq verməkdən çəkinib.

İxtisarlara Volkswagen-in lüks markaları Porsche və Audi də daxildir. Digər alman avtomobil istehsalçıları və təchizatçılar da oxşar təzyiqlərlə üzləşir. Mercedes-Benz minlərlə iş yerini azaltmağı planlaşdırır, Bosch kimi təchizatçılar isə geniş xərcləri azaltmaq istiqamətində addımlar atır.

Niyə Volkswagen bu vəziyyətə gəlib?

Volkswagen-də işçi sayının çox olması uzun müddət davam edən strateji qərarlardan irəli gəlib.

ABŞ-da fəaliyyət göstərən İnformasiya Texnologiyaları və İnnovasiya Fondunda iqtisadi siyasət üzrə analitik Meghan Ostertag bildirib ki, Volkswagen rəqiblərinə nisbətən istehsalın daha çox mərhələlərini özündə idarə etmək istəyib ki, bunun nəticəsində işçi qüvvəsinə və əmək xərclərinə tələbat yüksək olub.

O deyib: "Şirkət çoxlu sayda komponent və proqram təminatını daxildə hazırlayır, buna görə işçi qüvvəsinə, həmçinin əmək xərclərinə dəstək daha böyükdür." Ostertag əlavə edib ki, Almaniyadakı zavodların xərcləri rəqiblərin xərclərindən ikiqat yüksək ola bilər.

Başqa mütəxəssislər Volkswagen-in uzun illər ərzində aqressiv satınalma siyasətini göstərir. Şirkət Skoda, Porsche, SEAT və Bugatti kimi markaları öz tərkibinə daxil edib, həmçinin bir neçə yük maşını istehsalçısını alıb.

Londonda yerləşən Ultima Media-nın aparıcı avtomobil analitiki Daniel Harrison deyib ki, bu strategiya müəyyən dərəcədə uğurlu olsa da, markaların, təchizat zəncirlərinin və fərqli dizaynların inteqrasiyası Volkswagen-i idarəetmə baxımından çətin vəziyyətə salır.

Volkswagen-in keçmiş şöhrətini bərpa etmək şansı varmı?

2015-ci ildə baş verən Dieselgate emissiya qalmaqalından sonra Volkswagen böyük maliyyə zərərinə uğramadan çıxdı, lakin bu, şirkətin xərclərinin artmasına səbəb oldu və yeni problemlərlə üz-üzə qaldı.

Şirkət elektrik avtomobillərinə keçiddə gecikdi. Çin elektrikli avtomobil istehsalçılarının sürətlə irəliləməsi və texnoloji üstünlüklərə sahib olması səbəbindən bu gecikmə Çin bazarında satışların azalmasına və Avropa ilə digər əsas bazarlarda tələb zəifləməsinə gətirib çıxardı. Çin Volkswagen-in satışlarının üçdə birini təşkil edir.

Volkswagen ABŞ avtomobil sənayesinin əvvəllər etdiyi səhvi təkrarladı. 1960-1970-ci illərdə ABŞ-ın böyük avtomobil istehsalçıları – Ford, GM və Chrysler – böyük həcmlə işləyib yığcamlaşma prosesinə gec keçdikləri üçün yapon və avropalı rəqiblərinə bazar payı itirdilər.

Meghan Ostertag bildirib ki, Toyota təkcə Volkswagen ilə təxminən bərabər sayda avtomobil istehsal etsə də, daha çox təchizatçıdan istifadə edir, istehsal prosesində daha çox avtomatlaşdırmaya və daha sadə idarəetmə strukturuna malikdir və buna görə işçi sayı təxminən yarıbayardır.

Avtomobil sənayesi analitiki Matthias Schmidt ölkənin Volkswagen üzərində həmkarlar ittifaqları və əsas səhmdarın "boğucu nəzarəti" olduğuna diqqət çəkib. Onun sözlərinə görə, bu, işçi sayının tənzimlənməsində illərlə laqeydlik yarada bilib.

Volkswagen-in qlobal qərargahı yerləşən Aşağı Saksoniya əyaləti şirkətin səsvermə hüquqlarının 20 faizini saxlayır, əsas qərarları təsdiq etmək hüququna malikdir və əvvəlkilər kimi bu dəfə də zavodların bağlanması və işçi ixtisarına qarşı təzyiq göstərir.

Almaniyanın güclü həmkarlar ittifaqları uzun müddət yüksək əməkhaqqı və geniş güzəştlər əldə ediblər ki, bu da Volkswagen işçilərini dünyanın ən yüksək maaş alan avtomobil işçilərinə çevirib.

Volkswagen-in islahatı kifayət edəcək?

Analitiklər şirkətin gələcəyini təmin etmək üçün ildə 4 milyard avro qənaətdən daha böyük ixtisarlara ehtiyac ola biləcəyini bildirirlər.

50 min iş yerinin azaltılması qısa müddətli mənfəətliliyi yaxşılaşdıracaq və qənaət yaradacaq, lakin əsas xərclər bazası və qərar qəbuletmə mədəniyyəti daha dərin islahatların vacibliyini göstərir.

Meghan Ostertag deyib: "Volkswagen avtomatlaşdırmaya daha çox sərmayə qoymalıdır." Beləliklə, avtomobil istehsalçısı daha səmərəli şirkətlərlə rəqabət apara bilər. Məsələn, Çinin sürətlə böyüyən elektrikli avtomobil brendi "BYD".

Analitiklər bildirir ki, Volkswagen zavodların avtomatlaşdırılmasında rəqiblərindən geri qalsa da, elektrikli avtomobil istehsalı üçün robotlar və rəqəmsal modernləşməyə investisiyalarını artırıb. Şirkət gələn il 20 min avrodan aşağı qiymətə ilk elektrikli avtomobilini təqdim etməyi planlaşdırır.

Çin qlobal avtomobil istehsalının təxminən 30 faizini təşkil etdiyindən, analitik Daniel Harrison Asiyaya daha çox istehsalın keçirilməsi və Volkswagen-in Avropa zavodlarının Çin elektrikli avtomobil istehsalçıları ilə paylaşılması ehtimalını proqnozlaşdırır. Bu, əvvəllər mümkün sayılmırdı.

Çinin elektrikli avtomobil istehsalçısı "BYD" Avropaya yayılır

Almaniya hökuməti elektrikli avtomobil akkumulyator zavodları üçün subsidiyalar və kreditlər təklif edir ki, beləliklə Çin məhsullarından asılılıq azaldılsın.

Avropa İttifaqı Sənaye Sürətləndirici Aktını irəli aparır. Bu akt blokun rəqabət qabiliyyətini gücləndirir və strateji sənayeləri Çinlə ədalətsiz rəqabətdən qorumağı hədəfləyir.

Avropa İttifaqı Çin istehsalı olan elektrikli avtomobillərə 45 faizədək rüsumlar qoyub. ABŞ əvvəlki rüsumları isə 100 faizə çatdıraraq Çin rəqiblərini öz bazarından demək olar ki, uzaqlaşdırıb.

Harvard Universitetindən tarixçi Niall Ferguson Avropanın elektrikli avtomobil istehsalçılarına subsidiyalar verərək Çin rəqiblərinə qarşı gec reaksiya verməsini söyləyib. O deyib: "Radikal dəyişiklik olmasa, Avropalılar tezliklə Çin avtomobillərini çox kütləvi şəkildə sürəcəklər."

Dünya İqtisadiyyatı Kiç İnstitutunun prezidenti Moritz Şularik Azərbaycanın bazara giriş siyasətinin tətbiqini təklif edir. Bu siyasət Çin markalarının Avropada yalnız yerli istehsal etdikdə satışına icazə verməkdir.

Şularik Volkswagen-in uzunmüddətli taleyinə dair soruşulan sual qarşısında belə cavab verib: "Yəqin ki, Almaniyanın avtomobil nəhəngi BYD kimi Çin istehsalçısı tərəfindən alınıb."