İran-İsrail müharibəsinin başlanmasından 11 həftə sonra Hürmüz Boğazı dəniz nəqliyyatı üçün bağlanıb və bu, Körfəzdən kənarda da qlobal iqtisadiyyata ciddi zərər vurub.

İranın İslam İnqilab Keşikçiləri Korpusu (İİKK) dar və strateji boğaz üzərində sərt nəzarəti saxlayır, ABŞ-ın İran limanlarına tətbiq etdiyi dəniz blokadası isə su yolunu açmağa nail olmayıb.

Müharibə başlanmazdan əvvəl gündə 120-140 gəmi, o cümlədən təxminən 20 milyon barrel neft daşıyan tankerlər Hürmüz Boğazından keçirdi.

Hazırda sadəcə İİKK ilə razılaşma əldə etmiş az sayda gəmi boğazdan keçməyə icazə alıb.

Çərşənbə günü İran 24 saat ərzində 26 gəminin Hürmüz Boğazından keçidini koordinasiya etdiyini açıqlayıb. Bu, İranın "Fars Körfəzi Boğazı Əmrliyi" adlı yeni qurum yaratdığını elan etməsindən iki gün sonradır və bu qurum boğazdakı əməliyyatlar haqqında "real vaxt yenilənmələri" təmin edir.

ABŞ və İran arasında aprel ayında elan olunmuş müvəqqəti atəşkəsdən sonra Tehran bu strateji boğazdan keçən gəmilərdən tranzit haqqı alma mexanizmini formalaşdırmağa çalışır.

İran müharibənin başlanmasından bəri hər gəmidən 2 milyon dollara qədər rüsum alıb.

İranın əleyhdarları bunun qanunsuz olduğunu bildirir, lakin iqtisadi baxımdan boğazın hər gün bağlı qalmasının ümumi xərclərindən az ola bilər.

Hürmüz Boğazının bağlanması nə qədər baha başa gəlir?

Körfəz ölkələrinin neft və LNG ixracının təxminən beşdə biri Hürmüz Boğazından keçirdi; bu su yolu onların açıq okeana birbaşa çıxışını təmin edir və başqa alternativ mövcud deyil.

Hər gün təxminən 20.3 milyon barrel neft çıxarılırdı, bu da qlobal dənizlə neft ticarətinin 27 faizini təşkil edir, əsasən Asiya bazarlarına yönəlirdi.

Qlobal LNG ticarəti də oxşar itkilərə məruz qalıb.

Müharibə başlaymazdan əvvəl Brent nefti 72.48 dollar səviyyəsində bağlanmışdı. İran 4 martda boğazı bağlayıb və gəmilər üzərində hücumlara başlayandan sonra, 2000-ə qədər gəmi boğaza yaxın ərazilərdə sıxışıb qalıb.

Gündəlik itirilmiş neft gəlirləri 114.8 milyard dolları, LNG-nin itirilmiş həcmindən isə əlavə 7.8 milyard dollar məbləği təşkil edir.

Blokada dövründə boğazdan peacetime dövrünün 4 faizindən az trafik keçib, yalnız İranın təsdiq etdiyi gəmilər daxil olmaqla. "Gizli" gəmilərin hərəkəti bu hesaba daxil deyil.

Almaniyanın Marburq Universitetindən iqtisadçı Məhəmməd Rza Fərzənəgan deyir ki, "İqtisadi baxımdan İranla razılaşma indi boğazın bağlanmasına davam etməkdən daha məntiqlidir". O, əlavə edir ki, iranlılar Hürmüz Boğazı üzərində nəzarəti praktik olaraq istifadə edə bilirlər və bu strateji üstünlüklərdən imtina etməzlər, əgər siyasi və ya iqtisadi razılaşma əldə edilməzsə.

Bu blokada, həmçinin, neft, qaz, gübrə və digər dəniz nəqliyyatlarının pozulması bir çox ölkələrdə yaşayış xərclərinin artmasına səbəb olub.

İrana tranzit haqqı ödəmək sərfəlidir?

Gəmidə minlərlə ekipaj üzvü olan yüzlərlə gəmi körfəzdə qalmaq xərcləri, o cümlədən əmək haqqı, kredit borcları, təmir, idarəetmə və müharibə risklərinə qarşı yüksək sığorta haqqı ödəyir.

İranın 2 milyon dollara qədər tranzit haqqı tələb etməsinə baxmayaraq, bir çox ekspert bunu davamlı blokadadan daha sərfəli hesab edir.

İran-Amerika iqtisadçısı Nadir Habibi deyir: "İrana ödəmək davam edən blokadadan daha sərfəlidir, çünki dayanan tanker pul itirir".

Lakin o əlavə edir ki, "Bu yalnız iqtisadi baxışdan doğrudur, siyasi cəhətdən mümkün deyil. Şirkətlər ABŞ sanksiyalarının təzyiqi altındadır və İrana dəstək verməməlidirlər. Bu yalnız xərclərin və faydaların hesablanması deyil, uzunmüddətli siyasi və strateji məsələlər var".

Çetəm Evi analitik mərkəzinin Yaxın Şərq və Şimali Afrika proqramı əməkdaşı Anisə Təbrizi qeyd edir ki, müharibənin xarakteri döyüşdən iqtisadi müharibəyə keçib və tərəfləri yorğunluğa çatdırmaq məqsədi güdür.

Onun sözlərinə görə, yalnız iqtisadi məqamlar Tehran və Vaşinqtonun mövqeyini dəyişməyə səbəb olmayacaq.

Bunun üçün İran və ABŞ arasında dinc razılaşma olmalı, digər siyasi kalkulyasiyalar iqtisadi amillərlə birlikdə nəzərə alınmalıdır.

Beynəlxalq hüquq nə deyir?

Beynəlxalq hüquq Hürmüz kimi təbii su yolları üzrə azad tranziti qoruyur və ölkələrə su yollarından keçid üçün rüsum tətbiq etməyə icazə vermir, hətta bu su yolları tamamilə ölkənin ərazi sularında olsa belə.

Lakin təhlükəsizlik xidmətləri, yoxlamalar və sığorta kimi əlavə xidmətlər üçün rüsumlar tələb etmək mümkündür.

Yaxud su yolunun təbii və ya süni olması da ödənişin səbəblərinə təsir göstərir.

• Panama Kanalı: Atlantik və Sakit okeanı birləşdirən süni su yolu. Burada gəmi ölçüsünə, yük həcminə və öncəlik variantına əsaslanan tranzit rüsumları var və bəzi keçid slotları milyonlarla dollara satılır.
• Süveyş Kanalı: Aralıq və Qırmızı dənizləri birləşdirən süni kanaldır. Misir kanalın infrastrukturu, baxımı və trafik idarəçiliyinə görə tranzit haqqı tələb edir. Konteyner və neft gəmiləri hər səfər üçün yüz minlərlə dollardan bir milyon dollardan çox ödəyir.
• Türkiyənin Boğaziçi və Çanaqqala Boğazları: Təbii boğazlardır və yalnız gəmi naviqasiyası, fənərlər, xilasedici, tibbi dəstək və trafik idarəçiliyi kimi xidmətlər üçün rüsum alınır. Gəmi cədvəl və hərəkətinə sərt nəzarət edir.

Fərzənəgan hesab edir ki, İran da Türkiyə kimi tranzit haqqı və ya xidmət ödənişi almaq üçün səmərəli razılaşma quraraq təhlükəsiz keçidi təmin edib, ətraf mühit riskini azaldaraq qlobal enerji, ərzaq və texnologiya təchizatını qoruyacaq mexanizm inkişaf etdirə bilər.

Habibi bildirir ki, İranda və Türkiyədə su yolunun ərazi suları ilə bağlı fərqliliklər var. Türkiyədə su yolu tamamilə ərazi sularında yerləşdiyindən su yolu yalnız Türkiyəyə məxsusdur.

Qeyd: Orijinal mətndə bu hissə dəqiqləşdirmə tələb edir.