ABŞ ilə İsrailin İran üzərində müharibənin altıncı ayında Hörmüz Boğazının bağlı qalması sənaye üçün ən ciddi dəniz nəqliyyatı pozuntularından birini davam etdirir.

Uzunluğu 33 km olan bu boğaz vasitəsilə keçən gəmilərin sayı gündə 100-dən 5-ə enib, bu da dünya üzrə neft, qaz və digər malların axınını pozur.

"Al Jazeera" dar bir dəhlizdə yaranan böhranın dünya ticarətinin təxminən 80 faizini daşıyan sənayeyi necə təsir etdiyini göstərir.

Təxminən 80 faiz ticarət dəniz yolu ilə aparılır

İnsanların aldıqları demək olar ki, hər şey — avtomobillərində istifadə etdikləri yanacaqdan tutmuş çörəyin hazırlanmasında istifadə olunan qarğı qədər — dəniz gəmilərində daşınır.

BMT-nin Ticarət və İnkişaf Konfransının (UNCTAD) məlumatına görə, dünya ticarətinin həcminin təxminən 80 faizi dəniz yolu ilə həyata keçirilir ki, bu da dəniz nəqliyyatını qlobal iqtisadiyyat üçün həyati edir.

Gəmi növləri müxtəlifdir. Bunlar neftdən gündəlik əşyaların daşınmasına qədər fərqli məqsədlər üçün hazırlanır.

• Neft tankerləri ən böyük gəmilər arasında yer alır və xam neft, təmizlənmiş neft məhsulları, kimyəvi maddələr kimi enerji ehtiyatlarını daşıyır. Xam neftin əksəriyyəti, müxtəlif limanlara daxil ola bilən və təxminən iki milyon barrel daşına bilən Çox Böyük Xam Neft Daşıyıcıları (VLCC) ilə nəql olunur.
• Konteyner gəmiləri telefon və geyim kimi istehlak mallarını konteyner adlanan yığılmış polad qutularda daşır. Bəziləri 400 metrdən uzun olur və 20 mindən çox konteyner daşıya bilir.
• Quru kütləvi daşıyıcılar arpa, kömür və dəmir filizi kimi xammalları daşıyır. Lloyd’s List müharibədən əvvəl ildə təxminən 7 min Hörmüz keçidi həyata keçirdiyini qeyd edir.
• Ümumi yük gəmiləri polad, maşınqayırma və qarışıq məhsullar daşıyır; Ro-Ro gəmiləri isə avtomobil, yük maşını və ağır texnika kimi təkərli yükləri daşıyır.

Yaxın Şərqin gəmiçilik problemləri

Hörmüz Boğazı dünya enerji ticarəti üçün vacib keçid nöqtəsidir. O, Yaxın Şərqin üç əsas qapısından biridir, qlobal dəniz yolu ilə daşınan xam neftin üçdə birindən çoxunu, maye qazın (LPG) təxminən üçdə birini, həmçinin maye təbii qazı (LNG) və təmizlənmiş neft məhsullarını daşıyır.

Londonda yerləşən gəmi vasitəçiliyi və dəniz məsləhət xidməti "Gibson Shipbrokers"in konsultasiya və tədqiqat direktoru Rıçard Metevs "Al Jazeera"ya deyib: "Bəlkə də, bu, bir əngəl nöqtəsində ilk dəfə belə böyük sıxıntının yaşanmasıdır."

O bildirib ki, Hörmüz Boğazını digər keçidlərdən fərqləndirən əsas səbəb onun yerinə alternativ dəniz yolunun olmamasıdır. "Borular olsa da, alternativ yol yoxdur, buna görə də yük həcmi baxımından çox əhəmiyyətlidir."

Xəlifə Körfəzi boyu yerləşən limanlar bölgənin böyük enerji ehtiyatlarının dünya bazarlarına çıxış yeridir.

Hormuz Boğazından hansı ehtiyatlar keçirdi?

UNCTAD məlumatlarına görə, müharibədən əvvəlki həftədə, Hörmüz Boğazından keçən xam neft qlobal ümumiyyətlə təxminən 38 faizini, LPG 29, LNG isə 19 faizini təşkil edirdi.

Körfəzdən xam neft ixracı müharibə əvvəlki ilə müqayisədə 47 faiz azalaraq, 17 milyon barrel gündəlik səviyyəsindən 2026-cı ilin avqustunda təxminən 9 milyon barrelə düşüb. "Reuters"ə görə, analitiklər gündə 5-7 milyon barrel Körfəz neftinin kəsildiyini qiymətləndirir.

"Kpler" şirkətinin məlumatına görə, birbaşa Hörmüz Boğazından xam neft ixracı orta hesabla gündə 2,2 milyon barrelə enib. "Kpler" qlobal mal bazarları və ticarət axınlarını izləyən analitik şirkətdir.

Gündə 100 gəmidən 5-ə azalma

Müharibədən əvvəl gündə təxminən 100 gəmi Hörmüz Boğazından keçirdi. Bunların yarıdan çoxu neft tankerləri olub və onlar onlarla milyon barrel neft daşıyırdı.

ABŞ və İsrailin 28 fevral hücumlarından sonra vəziyyət bir neçə gün içində pisləşdi. İslam İnqilab Keşikçiləri Korpusunun (İİKK) 2 martda boğazın bağlanmasını elan etməsindən sonra gündəlik gəmi sayı orta hesabla 5-ə düşdü. Bu vəziyyət aprel atəşkəsinə və ABŞ-ın İran limanlarına blokadasına qədər davam etdi.

17 iyun təvəqqüf razılaşması gəmi sayını gündə 20-yə qaldırsa da, bu normal səviyyənin beşdə birini təşkil edirdi. ABŞ 14 iyulda blokadanı bərpa edərək gəmi sayını yenidən gündə 5-ə endirdi.

Hazırda boğaz demək olar ki, bağlıdır. 15 iyuldan 23 avqusta qədər orta hesabla gündə 5 gəmi keçib. Bu, müharibə əvvəli trafikdən 95 faiz azalma deməkdir. Az sayda gəmi isə əsasən dəniz mühafizəsi müşayiəti ilə və ya izləmə sistemlərini söndürərək fəaliyyət göstərir.

Müharibənin ilk dörd günündə boğazdan keçən gəmi sayının kəskin azaldığını əks etdirən xəritə mövcuddur.

Müharibə vaxtı Hörmüz Boğazı standart gəmiçilik yolları ilə, əsasən beynəlxalq dəniz təşkilatı (IMO) tərəfindən dəstəklənən mərkəzi marşrutlardan istifadə edirdi. Bu marşrutlar liman qrafikləri, müqavilələr və təhlükəsizlik əsasında seçilirdi.

Hazırda çox az gəmi İrana və Oman-a aid ərazi sularından istifadə edən müvəqqəti razılaşma əsasında iki ayrı marşrutla keçid edir. İran hakimiyyəti gəmilərdən Şimal marşrutundan — Larak və Qəşm adalarının sahilindən keçirərək birbaşa İran limanları və terminallarına bağlanan yolu istifadə etmələrini tələb edir.

Əlavə olaraq, ABŞ aprel ayında İran limanlarına dəniz blokadası qoyaraq gündə iki milyon barrel İran neftinin dünya bazarına çıxmasını əngəlləyib.

Yaxın Şərq neftinə ən çox asılılıq hansı ölkələrdədir?

Bu vəziyyət insanlar və müəssisələr üçün əsas ehtiyacların qiymətlərinin artması şəklində özünü göstərir.

Yaxın Şərq neftinə ən çox asılı ölkələr arasında Eritreya və Madaqaskar var; onların hər biri ehtiyaclarının 90 faizini bu regiondan ödəyir. Daha sonra Pakistan (78 faiz), Yaponiya (77 faiz) və Keniya (77 faiz) gəlir.

Gəmilər hazırda haraya yönəlir?

Hörmüz Boğazının bağlı qalması qlobal gəmiçilik marşrutlarını dəyişdirib. Körfəzdən uzaqlaşaraq Səudiyyə Ərəbistanı və Cənub-Şərqi Asiya, xüsusilə Sinqapur və Malaziya enerji resurslarının yönəldildiyi mərkəzlərə çevrilib.

Məsələn, Rusiya yanacaq yağı göndərişləri yay aylarında Sinqapur və Malaziyaya iki ilə yarı dəfə artıb, bununla da bölgə getdikcə enerji axını üçün vacib şəbəkəyə çevrilib.

Münaqişənin başlanmasından sonra liman trafikində dəyişikliklər baş verib. Məsələn, Kuveytdə gündəlik gəmi gəlişi 86 faiz azalıb. Ukrayna Baltik və Qara dənizdə davam edən hücumlar nəticəsində ikinci ən böyük azalmaya məruz qalıb. BƏƏ-də liman səfərləri 69 faiz azalıb, gündəlik 78-dən 24-ə düşüb. Qətər, İraq və Bəhreyn isə 66-68 faiz azalma qeydə alıb.

Səudiyyə Ərəbistanında liman səfərləri qonşulara nisbətən daha az azalıb — 15 faiz; bu da boru kəmərləri şəbəkəsi və Qırmızı Dəniz limanlarına çıxış imkanları ilə izah olunur. Hərçənd iyulun 20-də Huti qüvvələri Səudiyyəyə dəniz blokadası elan etsə də, yüksək neft ixracını davam etdirib.

Rıçard Metevs qeyd edib: "Yaxın Şərq müharibəsi başladıqdan sonra daha çox gəmi sahibi Qırmızı Dənizə yönəldi, çünki oraya çatmaq imkanları daha çoxdur. Huti təhdidi isə azalıb kimi görünür."

Gələcək perspektivlər

Böhran gəmiçilik sahəsində son illərin çoxsaylı pozuntularını üstələyib. Metevs 2009-cu ildən bəri sənayedə işlədiyini və COVID-19 pandemiyasının ayrı cür şok olduğunu qeyd edib.

O izah edib: "Əvvəllər beş ildən bir belə konfliktlər olurdu, indi isə 2020-dən bəri dörd-beş belə hadisə yaşanıb."

"Gəmiçiliyin dronlar və hücumlar səbəbindən pozulması asanlaşıb. 10 il əvvəl Somali quldurluğu əsas təhlükə idi, indi isə Ukrayna və Rusiya dronları gəmiçiliyə təsir göstərir, Hörmüzdə eyni vəziyyət davam edir və Hutilər Bab əl-Mandeb bölgəsində gəmiləri daha asan hədəfə almaqdadır."

İstehlakçılar üçün Hörmüz böhranının açıq təsiri neft qiymətlərində özünü göstərir. Qiymətlər müharibədən əvvəlkindən təxminən 20 faiz yüksəkdir, aprel ayında barrel üzrə 130 dolları keçmişdi, amma bu, sonra bir qədər azaldı. Bəzi ekspertlər qiymət artımının limitli olduğunu və neft bazarlarının uyğunlaşdığını bildirirlər.

Metevs müharibə başlamazdan əvvəl enerji ehtiyatlarının çoxaldıldığını və bunun təchizat şoklarına tampon yaratdığını söyləyib.

"İndi həmin tamponu tükətmişik," deyə o əlavə edib. "Növbəti altı ay ərzində enerjinin təchizatında qeyri-sabitlik və kritik vəziyyət ola bilər, əgər tezliklə dəyişiklik olmazsa."