Hindistanın qərb şəhəri Ahmədbaddan London istiqamətinə uçan "Air India" 171 reysinin qalxışdan dərhal sonra tibbi kollecin kampüsünə düşməsi ilə 260 nəfərin həyatını itirməsindən bir il keçib, amma tədqiqatçılar dünyanın ən müasir sərnişin təyyarələrindən birinin niyə göydən düşdüyünü hələ də tam müəyyən edə bilmirlər.

Hindistanın Təyyarə Qəzaları Araşdırma Bürosu (AAIB) faciənin ilk ildönümündə cümə günü açıqlamasında uçuş qeydiyyat cihazının məlumatlarının, təyyarə sistemlərinin, mühərrik hissələrinin, texniki xidmət qeydlərinin və insan faktorlarının analizinin davam etdiyini qeyd edib, lakin çox az yeni detal verib.

Ötən ilin iyul ayında yayımlanan ilkin hesabatda qeyd olunub ki, qalxışdan saniyələr sonra 12 yaşlı Boeing 787 Dreamliner təyyarəsinin yanacaq idarəetmə açarları qəflətən “kəs” vəziyyətinə keçərək hər iki mühərrikin yanacaqsız qalmasına və tam güc itirməsinə səbəb olub.

Kokpit audio yazısında bir pilotun digərindən niyə belə etdiyini soruşduğu eşidilir, cavab isə “Mən etmədim” olur. Tədqiqatçılar səsləri müəyyən edə bilməsələr də, bir çox mütəxəssis bu dialoqu pilotların qəsdən hərəkəti kimi qiymətləndirib.

Qəza hələ də nadir və qeyri-adi sayılır.

Təyyarənin qalxışı və enişi aviasiyada ən riskli mərhələlər sayılır, lakin qalxışdan sonra ölümcül qəzalar çox nadir olur. Boeing 2004-2013-cü illər arasında qlobal jet qəzalrının cəmi 14 faizinin qalxış və ilkin yüksəliş zamanı baş verdiyini bildirir, Airbus isə bu rəqəmi təxminən 5 faiz göstərir.

Air India 171 uçuşunu 32 saniyədə göydən yerə endirən səbəb nədir?

İstintaq ikinci ilinə daxil olanda bəzi vacib suallar hələ də cavabsız qalır.

Son hesabat niyə gecikir?

Keçmiş aviaşirkət pilotu və aviasiya təhlükəsizliyi məsləhətçisi Con Koks "BBC"-yə bildirib ki, Hindistanın AAIB BMT-nin Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının (İKAO) qaydaları əsasında ehtiyac olduqda hesabat üçün əlavə vaxt tələb edə bilər.

O deyib: “Hindistanda qəzanın səbəbi haqda böyük maraq var. Kapitanın qəsdən törətdiyi iddiası ciddi tənqidlərlə qarşılanıb. Mühərrik uğursuzluğunun vaxtı səbəbin müəyyənləşdirilməsi üçün önəmlidir”.

Koks əlavə edib ki, hesabat mühərriklərin gücünü nə vaxt itirdiyini, yanacaq idarəetmə açarlarının nə vaxt yerindən tərpəndiyini və qəza uçuşunda və ya əvvəlki mərhələlərdə təyyarənin hansı texniki problemi olub-olmadığını aydınlaşdırmalıdır. “Bu suallar cavablandırılmalıdır,” deyib.

Ohio Dövlət Universitetindən keçmiş qəza tədqiqatçısı və aviasiya eksperti Şon Pruçniki bildirib ki, hələ də dörd fərqli ehtimal araşdırılır və cavabların olmaması tədqiqatçıların hələ də variantları qiymətləndirdiyini göstərir.

O "BBC"-yə deyib: “Təyyarə qəzalarının araşdırması çox vaxt sadə olmur. Əgər səbəb aydın olsaydı, hesabat artıq yayılmış olardı.”

Şon Pruçniki əlavə edib ki, gecikmə rəqabətli ehtimallara, cavabsız ipuçlarına və tam açıqlanmayan mexaniki problemlərə işarə edir.

Bütün insanlar gecikmənin sadəcə araşdırmanın mürəkkəbliyindən doğduğuna inanmır.

Kanadada fəaliyyət göstərən təcrübəli hava qəza tədqiqatçısı "BBC"-yə anonim danışaraq son hesabatların bəzən “siyasi və ya institusional həssaslıq” səbəbi ilə gecikdirildiyini bildirib.

Lakin o xəbərdarlıq edir ki, “səbəblər ətrafında davam edən fərziyyələr işləri daha da qarışdırır, bu da həm tədqiqatçıların işini çətinləşdirir, həm də son hesabatın ictimai rəğbət qazanmasına mane olur.”

Təyyarə qəzalarının araşdırmaları çox vaxt mərhələlərlə aparılır. 2009-cu ildə baş verən "Air France" 447 qəzasında bir neçə ara hesabat açıqlanaraq final hesabat üç il sonra dərc olunmuşdu.

İstintaq niyə qalmaqala çevrilib?

Adətən təyyarə qəzalarının araşdırması faktların toplanması ilə bağlı quru proses olur. Amma AI171 hadisəsi belə deyil.

İlkin hesabat yanacaq idarəetmə açarlarının hər iki mühərrik gücünü itirmədən əvvəl hərəkət etməsini müəyyən edərək xarici KİV-lərdə pilotun hərəkətinin faciənin əsas səbəbi olduğu barədə fərziyyələrə yol açıb. Qalxış zamanı köməkçi pilot təyyarəni idarə edir, kapitan isə müşahidə edirdi.

Bu, pilot təşkilatları, təhlükəsizlik fəalları və qurban ailələrinin hüquqşünasları tərəfindən tənqid olunub; onlar bildirirlər ki, kokpitə maraq sübutlardan əvvəl irəliləyib.

Hindistan Pilotlar Federasiyasının rəhbəri kapitan CS Randhawa bildirir ki, tədqiqatçılar təyyarənin texniki vəziyyətinə, o cümlədən “uçuşdan əvvəl və mürəkkəb uçuş zamanı mühərriklərdən, avionika və digər kritik sistemlərdən müntəzəm ötürülən şifrəli sağlamlıq monitorinq mesajlarına” diqqəti artırmalıdır.

Lakin ilkin hesabat belə mesajlardan bəhs etmir. Randhawa "BBC"-yə deyib: “İlkin hesabat natamamdır və boşluqlarla doludur.”

Kanadada olan anonim tədqiqatçı bildirib ki, bu istintaq “çox mübahisəlidir, çünki çoxlu maraqlı tərəflərin şəxsi maraqları var.”

O əlavə edib: “Həlak olmuş pilotların ailələri yaxınlarının nüfuzunu qoruyur, pilotlar birliyi heyəti ədalətsiz günahlandıran nəticələrə qarşı çıxır, aviaşirkət təhlükəsizlik və texniki xidmət standartlarının uyğun olduğunu sübut etmək istəyir, Hindistan hakimiyyət orqanları isə ölkənin aviasiya sisteminə inamı qoruyur.”

Yanacaq açarları böhranı əmələ gətirib, yoxsa pilotlar təyyarəni xilas etməyə çalışırdılar?

AI171 hadisəsinin əsas sirri kokpiti idarə edən iki kiçik yanacaq açarında dayanır.

Bu açarlar adi deyil: fiziki kilidləri var və təsadüfən mühərriki dayandırmağın qarşısını almaq üçün qəsdən hərəkət tələb olunur.

Onlar adətən mühərrik işə salınmazdan əvvəl, enişdən sonra və ya ciddi fövqəladə hallarda istifadə olunur – qalxışdan dərhal sonra yox.

İlkin hesabatda qalxışdan dərhal sonra hər iki yanacaq açarının “kəs” vəziyyətinə keçməsi ən qəliz detaldır və buna qarşı ayrı şərhlər mövcuddur.

Koks deyir ki, bu açarların təsadüfən hərəkəti son dərəcə az ehtimaldır.

O Boeing 757, 767, 777, 787 və 737 Max donanmasının 400 milyondan çox uçuş saatını təhlil edərək belə açar nasazlığı nəticəsində mühərrikin dayandırıldığı hadisə tapmayıb.

İki açarın saniyələr içində eyni anda səhvən hərəkət etməsi isə “trilyonda bir və ya daha az” ehtimal olaraq qiymətləndirilir.

Kanadada olan tədqiqatçı ilkin hesabatın qəzaya səbəb kimi “təyyarədə mexaniki və ya elektrik problemi yox, insan faktoru olduğunu” açıq şəkildə göstərdiyini vurğulayıb.

Lakin başqa bir şərh də var.

“The Aviation Herald” platformasının təhlilçisi Simon Hradetski açarların fövqəladə vəziyyətin səbəbi yox, təyyarənin xilas olunması üçün pilotların reaksiya əlaməti olduğunu deyir.

Əgər mühərriklər artıq gücünü itirməyə başlamışdısa, pilotlar Boeing-in iki mühərrik uğursuzluğu prosedurunu tətbiq edirdilər. Bu prosedur açarların “kəs” vəziyyətinə gətirilib sonra yenidən işə salınması tələbi ilə xarakterizə olunur.

Bu halda açarların hərəkəti böhranın səbəbi yox, təyyarənin xilasına son cəhdin sübutudur.

Təcili hava turbinasının sirri

İstintaqda maraqlı suallardan biri təcili külək dəyirmanı (RAT) ilə bağlıdır.

Təyyarənin RAT-ı mühərriklər dayanarsa və ya adi elektrik və hidravlik enerji itərsə işə düşür, ehtiyat güc təmin edir.

İlkin hesabatda bildirilir ki, yanacaq açarları kəsildikdən beş saniyə sonra RAT güc verib.

Lakin "BBC"-nin istinad etdiyi simulyator testləri yanacaq kəsilməsindən enerjinin təmin edilməsinə qədər prosesin 14-18 saniyə çəkdiyini göstərir.

Əgər bu doğrudursa, RAT tədqiqatçıların düşündüyündən əvvəl, bəlkə mühərriklər tam dayanmazdan əvvəl işə düşüb.

Hradetski hesab edir ki, RAT ehtimal ki, mühərriklərin gücünü itirməsindən və sürətin azalmasından sonra, ayrı bir elektrik və hidravlik nasazlıq olmadan işə düşüb.

İlkin hesabatda belə detallara işarə yoxdur.

Ən əsas sual güc itkisi qalxış zamanı başlayıb-bitib, yoxsa təyyarə havaya qalxandan sonra baş verib.

Təyyarədə ciddi elektrik problemi olub?

Bəzi təhlükəsizlik fəalları hesab edir ki, mühərriklərin gücünü itirdiyi saniyələrdə uçuş kompüterlərində ciddi elektrik problemi olub və sistem qısa müddət təyyarəni yer səthində kimi qəbul edib.

Bu halda qoruma sistemi yanacaq kəsmə əmrini verərək hər iki mühərrikdə yanacağı dayandırıb.

Bu fərziyyəyə görə, açar fiziki olaraq hərəkət etməyib, uçuş məlumatları isə elektron yanacaq kəsməni qeyd edib.

Hindistanlı araşdırmaçı jurnalist Rəçel Çitra ilkin hesabatdakı uyğunsuzluqları, o cümlədən yanacaq bərpa edildikdən sonra mühərriklərin işə başlayıb-başlamaması ilə bağlı sualları vurğulayır.

Təhlükəsizlik fəalları təyyarənin əvvəlki uçuşlarda texniki problemlərdən, o cümlədən yanğın hadisəsindən əziyyət çəkdiyini iddia etsələr də, tədqiqatçılar bu halları ictimaiyyətə açıqlamayıb.

İlkin hesabatda yanğın və texniki problemlərdən bəhs olunmur, əksinə fərqli mənzərə təqdim edilir.

2013-cü il istehsalı olan Boeing 787-8 təyyarəsinin bütün tələb olunan sertifikatlara malik olduğu, təxminən 42 min uçuş saatı topladığı, bütün məcburi direktivlərə və xidmət xəbərdarlıqlarına əməl etdiyi bildirilir.

Mühərriklər niyə diqqətdədir?

Təyyarənin iki GE Aerospace GEnx mühərrikindən biri 2012, digəri 2013-cü ildə istehsal olunub və müvafiq olaraq 28 min və 33 min uçuş saatı keçirib.

Bu göstəricilər onların normal xidmət müddəti daxilində olduğunu göstərir.

"Reuters" və Bloomberg xəbər verib ki, son hesabat təhlillərdə mühərriklərlə bağlı məsələlərə görə gecikir.

Müasir sərnişin təyyarələrində iki mühərrikin eyni anda uğursuzluğu çox nadirdir.

Baş verərsə tədqiqatçılar adətən səbəb kimi yanacağın çirklənməsi, yanacaq təchizatında kəsinti, quş zərbəsi, vulkan külü və ya sistem xətalarını axtarır. Air India qəzasında isə belə səbəb hələ açıqlanmayıb.

Əgər yanacaq çatışmazlığı mühərriklərin gücünü itirməsinə səbəb olarsa, açarların hərəkəti hadisələrin ardıcıllığını izah edə bilərmi?

Ekspertlər, o cümlədən Koks və Hradetski düşünürlər ki, bu sirr yanacaq idarəetmə açarlarının hərəkətləri ilə çıxış qazının (EGT) düşməsi arasındadır.

EGT düşməyə başladığı anda uçuş qeydiyyat cihazı və elektron mühərrik idarəetmə sistemlərinin məlumatları müqayisə olunarsa, tədqiqatçılar mühərriklərin güc itirməsinin açarlar hərəkət etmədən əvvəl və ya sonra başlayıb-bitməsini tapa bilər.

Tam kokpit səs yazısı bu sirri açacaq.

"Kokpit səs yazısında məlum olmayan çox məqam ola bilər. Təkcə 'Niyə açarları kəsdin?' sualı kifayət deyil," deyə ABŞ Milli Nəqliyyat Təhlükəsizliyi Şurasının (NTSB) keçmiş icraçı direktoru Piter Qölts keçən il bildirib.

O vurğulayıb ki, yalnız kokpit dialoqu ilə uçuş məlumatlarının uyğunlaşdırılması təyyarəni niyə göydən endirənin aydın təsvirini verə bilər.

BBC News Hindistanı izləyin