Çərşənbə axşamı Deutsche Bahn-də hər şey birdən dayandı. Nasazlıq köhnəlmiş GSM-R dəmiryol radiostansiyası sisteminin planlı baxımı zamanı baş verdi.

Bütün qatarların işi dayanıb, minlərlə sərnişin gecə boyu yolda qaldı. Nəzarət mərkəzləri ilə sürücülər arasında əlaqə kəsilmişdi.

Ekstremal yay isti hava şəraiti əlavə problemlər yaradıb. Temperatur 40 dərəcə Selsidən yüksək olduqda, relslər və keçidlər daha asan sıradan çıxır. Son vaxtlar qatarların kondisioner sistemləri də tez-tez nasaz olur.

Deutsche Bahn müştərilərə 30 iyun tarixinədək biletini pulsuz ləğv etmək imkanı verir. Bu şərtlər əvvəllər olmamışdı. Lakin cari problemlər yalnız buzdağının görünən tərəfidir.

Deutsche Bahn: Artıq güvənli deyil?

Uzaq məsafəli qatarların 60 faizi vaxtında hərəkət edir

Deutsche Bahn rəhbərliyində olanlar uzun müddətdir təvazökar olub səhvləri qəbul etməlidir.

Keçmiş CEO Riçard Luts 2025-ci ilin martında Berlində vəziyyəti belə qiymətləndirib: “Deutsche Bahn 30 ilin ən böyük böhranını yaşayır. Əsas sahələrdə məqsədlərimiz və müştərilərimizin gözləntilərindən uzağıq”.

O zaman uzaq məsafəli qatarların 62 faizi vaxtında hərəkət edirdi. 2025-ci ilin sonunda bu göstərici 60 faizə düşüb. Bu rəqəm süni şəkildə artırılır – ləğv olunan qatarlar və səfərini yarımçıq dayandıranlar hesaba qatılmır. Qatarın gecikmiş hesab edilməsi üçün 6 dəqiqədən çox gecikməsi vacibdir.

Almaniya: Ön xətt işçiləri artan zorakılığa məruz qalır

Deutsche Bahn-də səkkiz il çalışan Luts 2022-ci ilin oktyabrında Evlin Palla ilə əvəzlənib. Lakin problemlər artmaqda davam edir, Pallanın qarşısında daha çətin vəziyyət var.

Dəmiryol 2030-cu ilə qədər vaxtında çatma səviyyəsini 69–72 faizə, 2035-ci ilə qədər isə 80 faizə çatdırmaq istəyir.

Palla bu həftə Berlində nəzarət şurası iclasından sonra bildirib: “Çatmaq mümkün olmayan vədləri geridə qoyub, real hədəflərə və faktlara fokuslanırıq”.

Dəmiryolun ən böyük tikinti layihəsi "Stuttgart 21" layihəsi doqquzuncu dəfə gecikir. Layihənin tamamlanması 2019-cu ildən 2031-ci ilə təxirə salınıb, xərc ikiqat artıb.

Bundestağın Nəqliyyat Komitəsində Palla yanlış qoyulmuş kabellərdən, təsdiq olunmayan təcili enerji təchizatından və rəqəmsallaşma problemlərindən danışıb. Digər layihələr də planlaşdırılandan çətin alınır.

Məsuliyyət kimin üzərindədir?

Deutsche Bahn-də idarəetmə problemlərinin səbəblərini başa düşmək üçün bir neçə onillik geriyə baxmaq lazımdır.

1990-cı ildə Almaniyanın birləşməsindən sonra iki ayrı dəmir yolu sistemi vardı – keçmiş Qərbi və Şərqi Almaniya sistemləri. Hər ikisi dövlət idarəsində, defisitle fəaliyyət göstərirdi. Onlar Deutsche Bahn adı altında birləşdirildi və dövlət şirkəti olaraq qaldı.

Əvvəlcə, ölkənin iki hissəsini birləşdirəcək yüksək sürətli xətlərin yaradılmasına böyük vəsait ayrıldı. Amma əksər şəbəkə köhnəlmiş vəziyyətdə qaldı. Hətta bəzi relslər, keçidlər və siqnal qutuları XIX əsrdən qalır.

Deutsche Bahn-dən mənfəətlə işləməsi gözlənilirdi, sanki özəl şirkət kimi. 2008-ci ildə səhm bazarına çıxmaq planlaşdırılırdı, lakin həyata keçirilmədi.

“Pul quduzu” – Stuttgart 21 mega layihəsi

Dəmiryolunu investorlar üçün hazırlamaq məqsədilə Hartmut Mehdorn menecer gətirildi. O xərclərə qənaət tədbirləri gördü və gəlirə üstünlük verdi.

Onun rəhbərliyi altında Deutsche Bahn işçi sayını kəskin azaltdı, o cümlədən təhlükəsizlik üçün vacib əməliyyat və texniki xidmət sahələrində. Əmlak və aktivlər satıldı. Relslər, siqnal qutuları, körpülər kimi zəruri investisiyalar azaldıldı və ya ləğv edildi, çünki onlar qısa müddətdə bahalı idi və tez gəlir gətirmirdi.

Mehdorn beynəlxalq logistika sektoruna yatırım etdi, amma bu plan uğursuz oldu. Deutsche Bahn maliyyə bazarlarında aşağı qiymətləndirildi və 2008 maliyyə böhranı bu prosesi dayandırdı.

Uzunmüddətli təmir illəri qabaqdadır

İndi şirkət böyük borca sahib yerdə qalıb və zəngin investisiya tələb edir. Deutsche Bahn şəbəkəsi təxminən 33.500 kilometrdən ibarətdir. Bəzi sahələrdə nasazlıq və fasilələr gündəlik hal alıb.

Mehdorn-dan sonra rəhbərlər vəziyyəti dəyişdirməkdə çox az bacarıb, əsas səbəb lazım olan vəsaitin olmaması idi. Siyasi prioritet yolu genişlətmək və avtomobillərə üstünlük vermək olub, dəmir yolu isə geridə qalıb.

Əsas problem odur ki, bərpa işi o qədər çoxdur ki, ciddi problemləri həll etmək illər alacaq. Həmçinin mövcud infrastruktur rəqəmsal idarə olunan dəmir yolu sistemlərinə uyğun deyil və onu yeniləmək mümkün deyil.

Bəzi yerlərdə tam təmir və yenidənqurma qaçılmazdır. Dəmiryolun tarixinə ən böyük infrastruktura layihəsində 40 əsas xətt seçilib. 2030-cu ilə qədər təxminən 4.200 kilometr xətt yenilənəcək.

Hər xətt bir neçə ay bağlı olacaq, lakin dəmir yolu fəaliyyətlərini davam etdirməlidir. Bu, uzun əyani yollarla mümkün olacaq və səyahət vaxtına 60-90 dəqiqə əlavə olunacaq. Bu isə artıq yüklənmiş şəbəkəyə əlavə təzyiq gətirəcək.

Vəziyyət yaxşılaşmazdan əvvəl pisləşəcək

İlk xətlər tamamlanıb: iyunun 14-də 280 kilometr uzunluğunda Berlin–Hamburg xətti 6 həftə gecikmədən sonra açılıb. Amma qatarlar hələ də əvvəlkindən daha yavaş getməlidir. Bu səbəbdən səyahət vaxtı təxminən 30 dəqiqə artır.

Oktyabrdan başlayaraq Berlin–Hannover xətti bağlanacaq. Bu təmir zamanı səyahət vaxtına 60-80 dəqiqə əlavə olunacaq.

Almaniyada qatarla səyahət necədir?

Bazar radio sistemi – nasazlığına görə qatarların dayanmasına səbəb olan sistem – 2030-cu ilə qədər 5G mobil standartına yenilənəcək. Digər Avropa İttifaqı ölkələri artıq 2G texnologiyasından imtina edib.

Ümid edilir ki, daxili kommunikasiya yeniləndikcə, müştərilərlə əlaqə də yaxşılaşacaq. İndiyə qədər səyahətçi böyük əksəriyyətinə nasazlıq zamanı az məlumat verilir. Hətta stansiyalarda da göstərişlər çox azdır – xarici sərnişinlər, xüsusən alman dilini bilməyənlər üçün vəziyyət çətindir.

Bu məqalə ilkin olaraq alman dilində yazılıb.